In questi giorni un nuova proposta di modifica del codice della sicurezza stradale incrementa le sanzioni per guida in stato d’ebbrezza e sotto l’effetto di droghe, prevedendo, come già in UK, pene detentive dure. E’ la conferma del mancato successo, almeno in Italia, della ‘patente a punti’, un meccanismo che si caratterizza per l’attribuzione di punti di penalità (DPS, demerit points system), a fronte della violazione di una determinata norme di comportamento del codice della strada.
La ratio economica del meccanismo, che accompagna alle sanzioni monetarie sanzioni non monetarie (perdita dei punti e ritiro della patente nel caso di esaurimento dei punti) è ovviamente quella di depurare il sistema sanzionatorio da eventuali effetti di reddito. Tuttavia, come evidenziato da alcune analisi, il DPS assolve ad ulteriori ed importanti funzioni. Prima tra tutte quella di warning: la perdita dei punti “segnala” infatti al guidatore distratto, inconsapevole, o incolpevole, la natura illecita e potenzialmente “pericolosa” del proprio comportamento. In aggiunta è meccanismo che induce una limitazione nel numero di violazioni efficienti : ciascun guidatore, nel corso della propria “carriera di conducente”, può dosare la decurtazione dei punti in funzione del costo opportunità derivante dal rispettare le norme del codice della strada. Egli continuerà pertanto a violarle quando proprio “non può farne a meno”, ma, con il DPS, solo per un numero limitato di volte, dato che una volta persi tutti i punti la patente di guida viene sospesa. In ultimo, il DPS è un meccanismo che consente di inibire l’attività potenzialmente dannosa di quei conducenti particolarmente pericolosi, facendo scattare la sanzione non monetaria di incapacitation nei confronti di coloro che, avendo esaurito tutti i punti, si sono rivelati violatori sistematici delle norme del codice della strada.
Alcuni studi teorici ed empirici i dimostrano che l’introduzione della patente a punti ha consentito di individuare tre tipologie di individui: coloro che rispettano sempre e comunque le norme del codice della strada a prescindere dal tipo di sanzionamento previsto; coloro che perdono soltanto una parte dei punti loro attribuiti; e coloro che, violando sistematicamente le norme del codice della strada, perdono tutti i punti loro inizialmente attribuiti e conseguentemente la patente di guida.Nei paesi in cui è stato introdotto il meccanismo della patente a punti sì è osservato che il medesimo ha prodotto un forte effetto deterrente sul comportamento dei recidivi, il cui numero è progressivamente decresciuto nel tempo. E in Italia? Osserviamo la figura sotto (*).
Nel periodo esaminato, che va dall’annuncio della misura (avvenuto nel 2001) alla fine del 2008, e a parità dei meccanismi fissi e mobili di controllo impiegati in tutte le tipologie di strade (autostrade, strade statali, regionali, etc.), si assiste al seguente fenomeno:
- in primo luogo la dinamica delle infrazioni per guida sotto l’effetto di droga e alcohol sembra non essere stata influenzata per niente dall’ introduzione della patente a punti;
- inoltre, per le altre infrazioni, ed in particolare per l’ eccesso di velocità (che rappresenta circa il 50% del totale infrazioni), si è osservato un sorprendente effetto deterrente immediatamente dopo l’annuncio, avvenuto nel marzo 2001 (event 1), dell’ allora governo di voler introdurre il nuovo meccanismo: le infrazioni, infatti, sono crollate fino al dicembre 2001, dove si raggiunge un minimo storico, per poi riprendere a risalire indefinitamente. L’ entrata in vigore della patente a punti (event 2) sembra tuttavia non avere la stessa portata del suo annuncio (avvenuto, come detto, più di due anni prima). A seguito del luglio 2003 si assiste, infatti, solo ad una leggera e temporanea flessione della dinamica delle infrazioni per eccesso di velocità, le dopo quella data proseguono nel loro trend di crescita già in atto. Infine, si osserva che un nuovo impulso alla crescita delle infrazioni si ha dopo l’entrata in vigore della c.d. legge salvapunti (event 3) che, recependo una sentenza della Corte Costituzionale, stabilisce l’ impossibilità di sottrarre punti al titolare della vettura nel caso in cui non sia stato disposto il fermo stradale con accertamento dell’identità del guidatore.
Si è quindi registrato una sorta di effetto annuncio, a seguito del quale l’ annuncio del governo di introdurre la patente a punti ha indotto un immediato crollo verticale delle infrazioni che é culminato in un minimo assoluto (*) nel dicembre 2001. Ciò è da imputare, a nostro avviso, alla circostanza che gli automobilisti hanno beckerianamente risposto agli incentivi forniti dal sistema di enforcement in atto: a seguito dell’ annuncio del governo, i guidatori si attendevano probabilmente un incremento, rispetto al passato, del livello di controlli. Tale incremento non si è però verificato (in quanto verosimilmente si sarebbe dovuto registrare con l’entrata in vigore del provvedimento, sebbene si osservi come neanche in questa circostanza si assista ad un aumento dei controlli), i guidatori lo hanno appreso, ed hanno conseguentemente adattato il proprio livello di compliance con la legge al livello effettivo di (undeterred) enforcement, come dimostra l’andamento a U della curva delle infrazioni per eccesso di velocità. Inoltre, la facilità con la quale in Italia si possono recuperare i punti persi – prima che siano decurtati tutti e 20 i punti disponibili e intervenga la sospensione della patente - ha indubbiamente giocato un ruolo negativo sull’ effetto deterrente della patente a punti. Infine, la c.d. salvapunti ha ritrasformato la patente a punti in una sanzione di fatto monetaria riducendo ulteriormente la portata del nuovo meccanismo di sanzionamento.
Sulla base di queste considerazioni, sembrerebbe pertanto opportuno, prima di inasprire ulteriormente le sanzioni detentive (che comunque non riguardano l’eccesso di velocità), riflettere sull’opportunità di rivedere il meccanismo della patente a punti alla luce soprattutto della relazione tra deterrenza attesa ed enforcement effettivo. Alcuni suggerimenti:
- aumentare per ogni tipo di infrazione il periodo di sospensione della patente o rendere più lungo il periodo di acquisizione di nuovi punti;
- raddoppiare i punti che si perdono in determinati periodi (all’estero accade per i week end, per esempio);
- incrementare il numero di controlli mobili e di pattuglie;
- introdurre una nuovo sistema di punti-sanzione che sottrae i punti a coloro che in un certo arco temporale hanno ricevuto sistematicamente un numero ripetuto di sanzioni monetarie pur non essendo stati fermati direttamente dalle pattuglie; superando una soglia massima pre-determinata di sanzioni monetarie complessive, scatta la perdita di punti per il titolare della autovettura sia esso un privato o un’impresa;
- introdurre l’opzione di estendere ‘i punti’ alla vettura, disponendone il fermo temporaneo nel caso di esaurimento dei punti (peraltro questa opzione potrebbe risolvere le eccezioni di incostituzionalità sollevate dalla Corte).
(*) Ns. elaborazioni su dati Polizia Stradale. Nella figura l’area in grigio rappresenta la banda di confidenza per la significatività del modello lineare (smoothing parameter: 3.57). Le non linearità sono statisticamente significative all’1%). Cfr. Benedettini e Nicita (2009).
Il post di Antonio e Simona è decisamente interessante.
L’effetto annuncio del 2001 è stato particolarmente forte, ma alcune caratteristiche del sistema a punti (ad esempio la facilità nel recupero dei punti) e la c.d. legge salvapunti hanno ridotto l’efficacia del meccanismo.
Credo però che la portata dell’effetto annuncio sulla dinamica delle infrazioni vada stressata di più. L’andamento delle sanzioni così come rappresentato nella figura, nel suo trend di crescita, sembra seguire un’oscillazione stagionale: direi picchi positivi nei mesi estivi e negativi in quelli invernali. E anche gli shock associati agli eventi 2 e 3 sembrano rispondere a quest’andamento piuttosto che a eventi “esogeni” che hanno modificato il sistema sanzionatorio (gli eventi 2 e 3 appunto). Questo mi fa pensare che in Italia il comportamento degli automobilisti dipenda molto poco dalla struttura del sistema sanzionatorio, e molto da come questo sia percepito. I suggerimenti di policy 1, 2 e 4 (che propongono di cambiare alcune caratteristiche delle sanzioni) non rischierebbero forse di essere inefficaci? Dopotutto chi di noi sa quanti punti si perdono ad esempio sorpassando in curva?
Il problema secondo me resta l’enforcement, bisogna aumentare i controlli. Se nessuno mi applica la sanzione, non mi chiedo nemmeno quale essa sia.
sì, anche io mi ero fatto un’idea simile a quella di Filippo. Quando fu introdotta la patente a punti ci fu un bombardamento mediatico (cosa che si ripete ogni inizio di estate) con immagini e riprese di postazione della polizia e carabinieri sulle strade (vedete i giornali dell’epoca). Si percepiva quasi un aumento esponenziale dei controlli.
Se vuoi, secondo me, almeno all’inizio come deterrente funzionò più la persuasione del quarto potere che il meccanismo in sè (che pochi avevano capito).
Forse mi sfugge qualcosa nell’interpretazione dei dati, ma non capisco cosa ci sia di sorprendente nel fatto che le infrazioni aumentano nei periodi estivi, quando (mi pare) ci sono più macchine in circolazione, o per lo meno più macchine che circolano fuori della zona abituale (dove uno magari conosce l’ubicazione delle postazioni autovelox). Il fatto è che il dato andrebbe destagionalizzato, o altrimenti per attribuire un’interpretazione alle variazioni stagionali dovremmo sapere per lo meno quante sono le multe rispetto al numero di auto in circolazione.
Filippo, si l’elemento dell’annuncio è sorprendente soprattutto per rapidità e dimensione e per i fatto che solo in quel periodo si raggiunge il minimo storico.E’ vero che molti di noi non sanno quanti punti si perdono per ciascun tipo di infrazione, ma questo era vero anche sotto l’effetto annuncio. Le misure di policy che citi possono avere un effetto sui recidivi.
Massimiliano hai ragione, sarebbe utile avere dati anche sulla copertura mediatica.
Filippo e Massimo: ovviamente abbiamo controllato per la stagionalità, sia in rapporto al numero multe/controlli sia al numero di vetture in circolazione. Non ci sono effetti significativi rispetto alla tendenza generale. In ogni caso il punto è che al di là della stagionalità vi è una costante ‘risalita’ delle infrazioni, peraltro ciò vale sia in assoluto, sia con riferimento ai singoli tipi di strade. La significatività dei tre eventi che consideriamo rileva soprattutto per i tratti della curva che sono fuori dalla banda.
L’andamento stagionale mi confondeva perchè non avevo capito come andava interpretata la banda.
Antonio e Simona, sareste in grado di quantificare i tre gruppi di individui? Chi in un certo intervallo di tempo non ha mai commesso infrazioni, chi solo alcune, e chi ha esaurito i punti?
Potrebbe essere interessante per fare delle previsioni degli effetti delle misure di policy che suggerite.
filippo good point, Non con questi dati che sono aggregati. Ma stiamo lavorando su dati individuali proprio x verificare quanto dici
Per quanto riguarda gli eventuali effetti di stagionalità menzionati da Filippo, Massimiliano, e dal Prof. D’Antoni, vorrei precisare che i controlli da noi effettuati non rivelano la presenza di effetti di stagionalità. In particolare, le dummies stagionali sui mesi estivi sono sempre risultate non statisticamente significative.
Inoltre ritengo che non vi sia affatto una evidente corrispondenza, rispettivamente, tra picchi positivi/negativi e periodo estivo/invernale. Se infatti guardiamo all’evento 2, il trend decrescente che si osserva si verifica in corrispondenza del luglio – agosto 2003. Medesima considerazione per l’evento 1, dove il trend decrescente coinvolge anche i mesi estivi del 2001. Ugualmente, per l’evento 3 dove il trend di crescita coinvolge soprattutto i mesi invernali. Pertanto, ciò supporterebbe la tesi che le non linearità statisticamente significative che si osservano siano imputabili maggiormente a eventi esogeni piuttosto che ad eventuali effetti di stagionalità, che come detto prima sono per altro non presenti.
Mi interesserebbe capire, a parte la questione stagionalità, come avete tenuto conto del numero di automobili in circolazione. Invece delle infrazioni totali, potrebbe essere interessante ragionare usando il rapporto tra infrazioni e traffico rilevato come variabile dipendente.
Il punto sollevato da D’Antoni è interessante. E infatti abbiamo già considerato il rapporto tra numero totale di autovetture e infrazioni su base annuale (purtroppo non si dispone di dati mensili) e non sembra però ravvisarsi un effetto significativo.
L’analisi su microdati che ci stiamo accingendo ad effettuare ci permetterà di incrociare, inoltre, anche il dato tra singoli guidatori (fermati) e autovetture guidate.
Diverso potrebbe essere il caso della relazione tra numero totale vetture e incidenti che invece stiamo ancora indagando.